אנשי מקצוע ויזמים הציפו אתגרים של צפיפות חריגה, משבר חניה, היטלי השבחה והפקעות, והזהירו כי ללא פתרונות מדורגים ושיתוף פעולה בין הרשויות , ההתחדשות העירונית סביב תוואי המטרו עלולה להיתקע ולפגוע הן בכלכלה העירונית והן באמון הציבור.
"אנחנו לא אוהבים קצב גידול מהיר מדי. בת-ים נמצאת באזור ביקוש, אבל הכלכלה העירונית ואיכות החיים של התושבים קודמות לכל. אנחנו מוציאים היתרים במשורה, בזהירות, ובמקביל מנצלים את המטרו כמנוף פיתוח משמעותי. המתחם המשותף של בת-ים וחולון יהפוך לעזריאלי הבא. אנחנו מקדימים את התמ"א ומייצרים שם תנופה כי זה אזור מוטה תחבורה ציבורית, ושם המדיניות שלנו נדיבה יותר". כך תיאר צביקה ברוט, ראש העיר בת-ים, את המדיניות העירונית בכל הקשור לקידום פרויקטים של התחדשות עירונית בתוואי המטרו.
את הדברים הוא אמר בפאנל מקצועי שעסק בנושא בהנחיית פרשן הנדל"ן גיא ליברמן, שבחן כיצד תוואי המטרו משנה את מפת התכנון בישראל וכיצד משלבים בין פיתוח מואץ לבין צרכים עירוניים בסיסיים לאורך 24 רשויות שעתידות לארח את המערכת.
על התקדמות העבודות אמר ברוט: "אני אופטימי. לוחות הזמנים מדברים על 15 שנה ואני מקווה שיעמדו בהם. תהיה הפרעה לתושבים, אבל היא צריכה להיות מינימלית. אין סיבה שלא יעמדו בלוחות הזמנים. התושבים מכירים כבר את נבכי הבנייה, אבל פחות מכירים מערכת להסעת המונים, נצטרך ללמד אותם בהדרגה. רוב התושבים רוצים התחדשות עירונית, אבל לא תמיד אוהבים עגורנים מול הבית. אין לנו את הלוקסוס לבנות בקצב של פריפריה, גם אם אנחנו פריפריה תל-אביבית".
ברוט התייחס גם למשבר החניה: "אני לא מפחד מתקן חניה אפס. היום אנחנו בתקן 0.6 ובהמשך נרד. לשכנע ציבור לוותר על רכב שני ייקח 10 שנים, ועל רכב ראשון 20 שנה אבל זה קורה בעולם וזה יקרה גם כאן. לרשויות יש תפקיד מכריע בתהליך הזה".
יעל סלומון, סמנכ"לית חטיבת תשתיות, מנהל התכנון, תיארה את ההיערכות הנדרשת לגידול הצפוי באוכלוסיית גוש דן: "מטרופולין תל אביב יגדל בשני מיליון תושבים, וצריך למצוא להם מקום. אי אפשר לכוון את המציאות לפי הרצונות של המדינה, צריך להתכונן לישראל אחרת. ערים כמו בת-ים ותל אביב נערכות לשינוי הזה עם צפיפות אחרת, אינטנסיביות אחרת. יש נטייה לחשוב שמגדל הוא בינוי לא טוב, אבל אנחנו מסתכלים על מה שקורה ברחוב, על הולכי הרגל, על עירוב שימושים וחזיתות מסחריות. זה לא דו־מימד, זה תלת־מימד.
בהתנעה של המטרו הבנו שאנחנו חייבים תוכנית משלימה, ולכן קידמנו את תמ"א 70. התוכן נבנה מתוך הסתכלות על התושבים: תמהילי דירות, דירות קטנות, מגוון שמתאים לכל סוגי האוכלוסייה. חלק גדול מהמיסוי על התחדשות עירונית תלוי היום ברשויות המקומיות, המדינה העבירה אליהן את הסמכות לקבוע מדרגות מס והיטלי השבחה. הרשות להתחדשות עירונית עובדת בצמוד לנת"ע ולמנהל התכנון, ויש פעילות ענפה של משרד השיכון בנושא"
על לוחות הזמנים אמרה: "המטרו יוקם בשלבים. מ-2034 ייפתחו חלק מהקווים, ובכל שנה יצטרפו נוספים. למדינה אין פריווילגיה שלא תהיה לה מערכת מטרו. זה קורה".
אהרון ישראל, מנהל מחוז מרכז, משרד הבינוי והשיכון, תיאר את מורכבות הפרויקט: "מבחינתנו המטרו הוא אירוע של צונאמי, לא משהו שהכרנו. עד היום עבדנו בשטחים פתוחים, וכאן אנחנו נכנסים לשכבות של תשתיות קיימות, בעיות קניין, ריבוי רשויות, מדובר ב- 24 רשויות ולכל אחת צרכים אחרים. קשה לייצר תיאום כזה. צריך לשאול שאלות קשות. האם בית ספר עם 50 כיתות יכול להיות שני מטר מתחנת מטרו? האם התוכנית סביב תחנה רואה את התמונה המלאה? זה תחום ענק, ולא בטוח שהכול נלקח בחשבון".
קובי ארדיטי, מנכ"ל RMA מקבוצת רם מוגרבי ארדיטי, משוכנע כי המטרו יציף ערך בסופו של יום: "אני מעדיף לבנות על המטרו גם אם כלכלית זה לא כדאי כרגע. בטווח הרחוק זה ישתלם. אנחנו דור המדבר של המטרו, נחכה 20 שנה, נשנה הרגלים, נאבד חניות, אבל בסוף זה יביא ערך עצום. בעולם אף אחד לא חינך את הציבור להשתמש בתחבורה ציבורית. כשיש מערכת תחבורה ציבורית טובה, משתמשים בה. הרשויות חייבות לפתור את בעיית הביניים, אחרת אף פרויקט לא ייבנה בסמיכות למטרו. ברמת גן ביקשו מאיתנו להגדיל זכויות ב-50 אחוז, זה לא שפוי". עוד אמר ארדיטי: "דיירים לא יודעים מה זה הפקעה ומה הם צריכים לעשות כדי לקבל פיצוי. יש שני שלבים להפקעה, ואם היזם לא מסייע להם, אין להם שום סיכוי. יפקיעו להם זכויות והם לא יקבלו פרוטה".
אמיר לוטן, סמנכ"ל התחדשות עירונית, קבוצת לוינשטין, הציג את מורכבויות הפרויקט העצום: "תמ"א 70 נתנה העצמת זכויות, אבל יש בה הרבה בעיות. יש אזורים שבהם אני לא רוצה מסחר בשכונת מגורים, ו-5,000 מ"ר מסחר זה נטל ולא פתרון. יש פרויקטים שהופכים ללא כלכליים. תמ"א 70 הרחיקה את הוודאות ולכן ברוב המקרים אנחנו בוחנים את הייעודים והזכויות הניתנות. לא כל ראש עיר יסכים למגדלים בשכונה של בניה נמוכה, אנחנו לא ניו יורק".
על משבר החניה אמר: "רוב הציבור לא יקנה דירה בלי חניה. צריך פתרון מדורג -תקן חניה רגיל עכשיו, וברגע שיהיה מטרו להפוך את החניה לנכס עירוני. ויתור מיידי על חניה פוגע באיכות החיים. עד שתהיה רכבת תחתית מתפקדת נצטרך עוד הרבה שנים".
עו"ד דן הלפרט, מייסד ובעלים של משרד עורכי דין ונוטריון דן הלפרט, הציף את סוגיית בעלי הדירות שמחפשים ודאות בסבך הבירוקרטיה: "חמש תוכניות, שלושה קווים, 109 תחנות תת-קרקעיות, 24 רשויות והחיכוך עם התושבים כמעט לא נידון. צריך לדאוג שבעלי הדירות ייהנו מהעצמת הזכויות. היום עוסקים ברווחים העודפים של היזמים, אבל פחות בזכויות הבנייה העודפות. אסור שבעלי דירות יעשו עסקה שתתברר כלא נכונה עבורם. מהצד השני, יש פרויקטים שנעצרים בגלל שינויי תב"ע. מדובר בנזק אדיר, פיתחנו מחלקה שמגישה תביעות על ירידת ערך ועל עצירת יכולת ההתחדשות בשל הקרבה למטרו. ובתוך כל זה נכנסת המורכבות האנושית – יורשים שלא מדברים, בני זוג שלא מסכימים. עכשיו תכפיל את זה במאות דירות בכל פרויקט. חברות מארגנות טובות ומשרדי עורכי דין עושים הרבה עבודה של גישור בין בעלי הדירות".
שמאי ארז כהן, מנכ"ל ז.כ מחקר וסקרים, התייחס לשאלת היטל ההשבחה והשלכותיה: "היטל ההשבחה אמנם ברור יותר אחרי הפסיקה האחרונה, אבל ההשפעה על יזמים כבדה. בפרויקטים שאנחנו בודקים לאורך צירי המטרו נושא היטל ההשבחה יוצר סימן שאלה גדול. התביעות היום נובעות מאובדן פוטנציאל. הוועדות אומרות שפוטנציאל אינו זכות נרכשת, אבל זה יגיע לבית המשפט העליון. צריך להבין שמדובר במסע של שנים, לא הייתי סופר את הכסף בכיס".
לקבלת עדכונים בוואטספ >>> לחצו כאן
מכירים מישהו שצריך לקרוא את הפוסט? שתפו אותו. ?
